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Bilan saison - Räikkönen, (encore) trop loin
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Par: Fabien Gaillard, Journaliste
2017-12-21
Kimi Räikkönen a encore vécu une saison compliquée, loin du niveau de son équipier, au volant d’une des quatre monoplaces qui ont écrasé la saison 2017.
Analyser la saison du Finlandais en s’appuyant purement sur ses résultats et en les comparant à ceux des trois saisons précédentes ne serait pas très pertinent. Tout simplement parce que la Scuderia Ferrari a nettement redressé la barre et s’est hissée au niveau de Mercedes. Sebastian Vettel lui-même s’est hissé au niveau de Lewis Hamilton, Valtteri Bottas n’en a pas forcément été très loin, au moins en première partie de saison. Mais Räikkönen, lui, s’est péniblement hissé en quatrième position du championnat pilotes.
Lire aussi :
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S’il s’agit seulement d’une analyse comptable, la saison de Räikkönen est au mieux médiocre. Battu 15-5 en qualifications (15-4 sans compter la Malaisie) par l’un des meilleurs pilotes de cette génération dans le domaine, il accuse un retard de 276 millièmes en moyenne. C’est certes peu dans l’absolu, mais quand la lutte pour les avant-postes est plutôt serrée, le résultat est sans appel : le numéro 7 a été présent cinq fois en première ligne contre 14 pour Vettel. Surtout, l’impression laissée est celle d’une certaine impuissance à pouvoir être au niveau de l’Allemand.
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Certes, il y aura eu la pole de Monaco mais celle-ci, pour 43 millièmes, a plus eu à voir avec une légère contre-performance de Vettel qu’à un rythme intrinsèquement supérieur. La course le confirmera le lendemain de façon éclatante, quand bien même d’aucuns ont uniquement voulu y voir un jeu d’équipe. Plus intéressantes sans doute sont les performances dans l’exercice chronométré de Bakou et de Silverstone, Räikkönen ayant durablement et sans problème dominé l’Allemand lors du GP de Grande-Bretagne dans son intégralité.
Peu d'occasions de briller
En course également, l’impression laissée a souvent été celle d’une certaine impuissance, que celle-ci soit réelle ou contrainte. On compte sur les doigts d’une main les épreuves lors desquelles il a semblé en capacité de se battre avec les pilotes mieux classés que lui au championnat : Monaco (même s’il n’a rien pu faire contre Vettel), la Grande-Bretagne, la Hongrie (même s’il n’a rien tenté contre Vettel) ou encore plus récemment les États-Unis (même s’il a dû laisser passer Vettel).
L’ensemble de ces courses résume aussi assez bien le statut du Champion du monde 2007. N’ayant plus vraiment la capacité à lutter pour la victoire, même de façon ponctuelle, il aura été, parfois, un lieutenant de l’Allemand dans la course à la couronne mondiale. Mais même de ce côté-là, il est difficile de dire que c’est une réussite. Il n’a pas pris énormément de points à Hamilton, clairement pas autant que Bottas à Vettel, et a peu eu l’occasion de jouer le rôle de protecteur de son chef de file.
Kimi Raikkonen, Ferrari, rentre à son stand
En dehors des courses terminées, il est le pilote du top 4 qui a connu le plus de mésaventures coûteuses, avec quatre scores vierges. Il sera par trois fois pris dans un accrochage au départ, en Espagne (avec Bottas et Max Verstappen), en Azerbäidjan (avec Bottas) et bien sûr, à Singapour (avec Vettel et Verstappen) ; certes il n'est jamais responsable de ces incidents mais il y aurait moins été exposé s'il s'était mieux qualifié. Il subira aussi une malheureuse défaillance technique peu avant le départ du Grand Prix de Malaisie, une course où, débarrassé de la contrainte Vettel (20e sur la grille) et s’élançant deuxième derrière un Hamilton dont la Mercedes n’était pas très à l’aise, il aurait certainement eu une chance réelle de l’emporter.
Toutefois, Räikkönen accuse sur son équipier (victime de deux abandons) un retard de 112 points, sur Bottas (un abandon) un retard de 100 points et surtout, plus terrible encore, ne devance Daniel Ricciardo, sur une Red Bull moins fiable et clairement inférieure à la Ferrari pendant une grande partie de saison, que de cinq petites unités, l’Australien ayant en sus subi six scores vierges. Il compte sept podiums contre 13 pour les trois premiers du classement pilotes et neuf pour Ricciardo.
Lire aussi :
Les 10 meilleurs pilotes de l'année selon les directeurs d'équipe
L'aube du crépuscule ?
Finalement, en dehors du niveau de la SF70H, on voit mal ce qui distingue la saison 2017 de Räikkönen des saisons 2014, 2015 et 2016. Le Finlandais ne semble capable ni de représenter une menace pour ses équipiers, ni d’être un danger constant pour l’adversité. Il peine globalement à se mêler aux luttes qui devraient le concerner (ou au moins concerner sa monoplace) et ne brille que très rarement dans un océan de performances fades.
Il semble également souffrir d’une difficulté chronique à régler sa monoplace de façon convenable pour son pilotage et son ressenti, chose qui, même si des améliorations ont été notées à partir de 2015, n’est pas vraiment nouveau depuis son retour à Maranello. Iceman reste un acteur important du travail technique de Ferrari par ses retours précis aux ingénieurs, mais il semble ne pas vraiment en profiter en piste.
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Quoi qu’il en soit, il sera de nouveau au volant d’une monoplace de la Scuderia en 2018. Reconduit durant l’été, sans réel suspense, il va se diriger vers ce qui pourrait être sa dernière saison en rouge, voire en discipline reine. Comme depuis trois ans, à ce stade de l’année, l’une des questions qui se posent est de savoir s’il ne s’agira pas de l’année de trop. On aura toutefois du mal, si celle-ci est du même acabit que les quatre premières de son second passage chez Ferrari, à la distinguer de 2014, 2015, 2016 ou 2017 dans ce domaine.
Ainsi, il paraît bien compliqué de jouer la carte Räikkönen en 2018. Les problèmes dont il souffre semblent fondamentaux et à l’âge de 38 ans, les chances de le voir les surmonter, pour être un rival sérieux à Vettel au sein de sa propre écurie et en dehors aux Hamilton, Bottas, Ricciardo ou Verstappen si ceux-ci disposent d’un matériel suffisamment compétitif, sont minces.
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Par: Fabien Gaillard, Journaliste
2017-12-23
Carlos Sainz a terminé sa troisième saison en F1 dans une autre écurie que celle avec laquelle il l’a commencée. Et cette montée en grade est plus que logique, pour un pilote qui suscite de plus en plus d'attentes.
Une filière de jeunes pilotes peut avoir deux problèmes principaux : être trop peu pourvue ou être trop bien pourvue. Côté Red Bull, la situation est paradoxale : l’écurie mère est saturée en talent, avec Daniel Ricciardo et Max Verstappen, dont l’avenir est assuré au moins jusqu’à la fin de la saison 2018, alors qu'à l'autre bout de la chaîne, les candidats crédibles à des baquets F1 manquent, obligeant au rappel d'anciens membres de cette même filière.
Voir aussi :
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Dans le même temps se trouvait dans l’écurie junior, Toro Rosso, une pépite. Certes moins médiatisé et moins dans le vent qu’un Verstappen dont l’arrivée fracassante avant sa majorité a fait beaucoup pour sa popularité, Carlos Sainz n’a jamais démérité face au Néerlandais, quand bien même la majorité des observateurs s’accordaient à dire qu’il n’avait pas le talent pur de son cadet.
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso
Mais l’Espagnol joue clairement dans un autre registre et s’il n’a pas escaladé quatre à quatre les marches menant vers la première marche du podium comme Verstappen, il gravit un à un et sans faillir les échelons de la discipline reine. Il reste toutefois à confirmer un potentiel certain en gagnant notamment en régularité.
Des performances notables
Lors de sa première partie de saison, chez Toro Rosso, il n’aura pas fait montre d’un rythme extrêmement impressionnant en qualifications. Ne battant Daniil Kvyat que huit fois sur 14 GP, l’écart moyen penche en sa faveur pour trois petits centièmes, ce qui en fait l’un des plus faibles de la grille entre deux équipiers.
C’est plutôt en course que Sainz s’est montré parfois excellent, particulièrement en conditions pluvieuses. En Chine par exemple, et malgré un tête-à-queue qui aurait pu s’avérer coûteux, il parviendra à faire fonctionner une stratégie consistant à chausser plus tôt que les autres des gommes slicks sur un tracé encore mouillé, pour s’adjuger une septième place finale plus que notable.
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12
Singapour apparaît également comme une belle partition jouée par le numéro 55. Parti en intermédiaires, il se jouera des pilotes en pneus pluie avant de calquer sa stratégie sur le leader Lewis Hamilton pour économiser un arrêt au stand et s’offrir une belle quatrième place, le meilleur résultat d’un pilote Toro Rosso depuis Verstappen lors du GP des États-Unis 2015.
Sur le sec, il aura brillé à plusieurs reprises, notamment à Monaco où son rythme sera suffisant pour se prémunir du retour de Lewis Hamilton en course, s’offrant ainsi une belle sixième place en Principauté. Ces trois courses sont celles où il a été "le meilleur des autres".
Des erreurs à corriger
Mais il ne faut pas mettre de côté non plus les grosses erreurs qui ont parfois été commises par Sainz. La première d’entre elles, à Bahreïn, a vu le fils du Champion du monde des rallyes tenter une manœuvre impossible contre Lance Stroll, provoquant un accrochage qui, plus que d’autres, était véritablement évitable.
De même, au Canada, il jugera très mal une situation au moment du départ et créera un double accrochage à haute vitesse, d’abord avec Romain Grosjean puis avec Felipe Massa. Enfin, au Japon, pour sa dernière course avec Toro Rosso et alors qu’il s’élançait du fond de grille, il en fit trop et s’accidenta seul dès le premier tour.
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12, s'accroche avec Lance Stroll, Williams FW40
La fin de saison avec Renault est compliquée à juger. S’il n’a pas vraiment pu battre Nico Hülkenberg en qualifications, il n’a pas démérité en se hissant trois fois sur quatre courses en Q3. En course, il répondra présent dès les États-Unis en terminant septième pour sa première sortie avec le Losange mais subira lors des trois dernières épreuves des problèmes de fiabilité et/ou un manque criant de rythme de la R.S.17 à Mexico.
Toujours est-il que la saison de Carlos Sainz a été dans la lignée de ses deux précédentes, convaincante. Il reste cependant du travail à faire à la fois pour améliorer sa vitesse de pointe en qualifications, surtout face à un équipier qui y sera sans nul doute à l’aise, mais aussi pour gommer les fautes parfois grossières qu’il peut commettre. Une progression qui sera regardée de près car, étant seulement prêté par Red Bull à Renault, le numéro 55 pourrait être un candidat très sérieux à un baquet au sein de l’écurie autrichienne si jamais Daniel Ricciardo venait à partir. Et même sans cela, être un pilote d’une structure d’usine, avec la possibilité de poursuivre l’aventure Enstone ensuite, voilà de quoi donner envie d’avoir envie.
Les chiffres de Toro Rosso en 2017
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Par: Basile Davoine, Responsable de la rédaction
2017-12-24
Pour sa première saison chez Force India, Esteban Ocon a rempli sa mission. De quoi imaginer un avenir plus brillant encore ?
Après avoir gravi les échelons avec succès, Esteban Ocon a franchi une nouvelle étape importante en 2017. Ses débuts en F1 avec Manor lui avaient permis de doubler son coéquipier d'alors et également protégé de Mercedes, Pascal Wehrlein, à tel point que le Français a obtenu la préférence de Force India à l'heure où l'écurie indienne devait faire son choix dans la réserve de talents de la firme à l'étoile. La sélection passée, encore fallait-il décrocher le diplôme !
Lire aussi :
Les 45 courses d'Ocon sans abandon en monoplace
Sur le papier, la promotion d'Esteban Ocon chez Force India était alléchante mais caractérisait un défi de taille pour le Français. Car mis à part l'enthousiasme légitime de rejoindre une écurie capable de jouer des gros points chaque week-end, la valeur étalon proposée en la personne de Sergio Pérez pouvait faire figure d'épouvantail. Le Mexicain a beau être parfois sous-estimé, la manière dont il avait pris le pas sur Nico Hülkenberg l'année précédente plaidait en sa faveur.
Un métronome au tempo presto !
Les premiers Grands Prix de l'année ont d'ailleurs confirmé cette logique, Pérez dominant Ocon en qualifications comme en course, sans toutefois infliger un écart trop important. En débutant l'année par trois dixièmes places, Ocon a rapidement affiché son sens du perfectionnisme et sa volonté de faire mieux et rapidement. Il a tenu parole en montant en puissance, jusqu'à ne plus jamais lâcher son coéquipier et parvenir à le dépasser de plus en plus fréquemment.
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Personne n'a oublié à quoi le combat trop rapproché entre les deux coéquipiers a mené. Focalisé sur sa volonté de battre son voisin de garage à tout prix, mais aussi sur son ambition de décrocher un premier podium en F1 – il l'a énormément répété –, Ocon a certainement un peu trop laissé parler sa fougue lors du Grand Prix d'Azerbaïdjan. Ce fut l'inverse à Spa-Francorchamps quelques mois plus tard. Face aux frictions à répétition entre ses deux monoplaces roses, Force India n'a eu d'autre choix que de recourir aux consignes d'équipe pour calmer ses ouailles et surtout assurer sa quatrième place au championnat constructeurs.
Une quatrième place à laquelle est loin d'être étranger le pilote français. Par plus d'un aspect, il a impressionné ses pairs comme les observateurs en cette année 2017, et sa cote n'a cessé de grimper. Sa rapidité ne faisait guère de doute, mais il l'a confirmée ; son professionnalisme et son investissement ont très vite été perçus comme une force ; mais surtout, sa régularité métronomique a été remarquable. Ainsi, il lui aura fallu attendre le Grand Prix du Brésil et un accrochage provoqué par Romain Grosjean pour connaître son tout premier abandon en Formule 1, le premier également en 45 courses consécutives de monoplace !
Avec Interlagos et Monaco, Esteban Ocon n'aura donc connu que deux résultats vierges seulement. Surtout, sa montée en puissance appuyée par les chiffres lui a permis de finalement amasser un total de 87 points, lui offrant la huitième place du championnat pilotes, à 13 unités de son solide et expérimenté coéquipier. C'est le meilleur classement final d'un pilote français depuis Romain Grosjean en 2013.
Le rêve est-il possible ?
Au-delà de la piste, on retiendra également le naturel et la facilité avec lesquels il s'est fondu dans le paddock F1. Plus d'un y ont explosé en vol. Lui – à l'image de son attitude dès les essais hivernaux de Barcelone qui m'avait déjà interpellé positivement – a tout de suite compris les codes et adopté l'attitude parfaitement équilibrée pour y vivre et y survivre.
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Il peut y avoir une évidence, peut-être même une rengaine, à dire dès aujourd'hui que la saison 2018 devra être celle de la confirmation. Car en F1, la confirmation est nécessaire chaque année, au même titre que la remise en question. Néanmoins, il est probablement légitime de se dire que la prochaine campagne pourrait être déterminante pour fixer l'avenir du jeune Français : à 21 ans, est-il sur la voie royale pour basculer dans la catégorie très fermée des futures vedettes de la discipline, ou manquera-t-il cette marche qu'on ne sait pas toujours très bien situer dans une carrière ?
Aujourd'hui, Esteban Ocon semble avoir toutes les cartes en mains pour valider le premier scénario : une équipe dans laquelle il est plébiscité et où son travail est tenu en haut respect, ce à quoi s'ajoute le soutien pour le moment inconditionnel d'un grand constructeur disposant d'un top team, à savoir Mercedes. Mais en F1, tout va très vite, et les météores de la renommée de Max Verstappen sont rares. Ocon en sera-t-il ? Les conditions paraissent à ce jour réunies, mais la suite est à écrire. Quoi qu'il en soit, à l'heure qu'il est, le Normand est clairement l'étoile montante de la France en Formule 1, et le mieux placé pour espérer, un jour, être le successeur tant attendu d'Alain Prost… En décembre, on a le droit à notre part de rêve !
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Sur le papier, la promotion d'Esteban Ocon chez Force India était alléchante mais caractérisait un défi de taille pour le Français. Car mis à part l'enthousiasme légitime de rejoindre une écurie capable de jouer des gros points chaque week-end, la valeur étalon proposée en la personne de Sergio Pérez pouvait faire figure d'épouvantail. Le Mexicain a beau être parfois sous-estimé, la manière dont il avait pris le pas sur Nico Hülkenberg l'année précédente plaidait en sa faveur.
Un métronome au tempo presto !
Les premiers Grands Prix de l'année ont d'ailleurs confirmé cette logique, Pérez dominant Ocon en qualifications comme en course, sans toutefois infliger un écart trop important. En débutant l'année par trois dixièmes places, Ocon a rapidement affiché son sens du perfectionnisme et sa volonté de faire mieux et rapidement. Il a tenu parole en montant en puissance, jusqu'à ne plus jamais lâcher son coéquipier et parvenir à le dépasser de plus en plus fréquemment.
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Personne n'a oublié à quoi le combat trop rapproché entre les deux coéquipiers a mené. Focalisé sur sa volonté de battre son voisin de garage à tout prix, mais aussi sur son ambition de décrocher un premier podium en F1 – il l'a énormément répété –, Ocon a certainement un peu trop laissé parler sa fougue lors du Grand Prix d'Azerbaïdjan. Ce fut l'inverse à Spa-Francorchamps quelques mois plus tard. Face aux frictions à répétition entre ses deux monoplaces roses, Force India n'a eu d'autre choix que de recourir aux consignes d'équipe pour calmer ses ouailles et surtout assurer sa quatrième place au championnat constructeurs.
Une quatrième place à laquelle est loin d'être étranger le pilote français. Par plus d'un aspect, il a impressionné ses pairs comme les observateurs en cette année 2017, et sa cote n'a cessé de grimper. Sa rapidité ne faisait guère de doute, mais il l'a confirmée ; son professionnalisme et son investissement ont très vite été perçus comme une force ; mais surtout, sa régularité métronomique a été remarquable. Ainsi, il lui aura fallu attendre le Grand Prix du Brésil et un accrochage provoqué par Romain Grosjean pour connaître son tout premier abandon en Formule 1, le premier également en 45 courses consécutives de monoplace !
Avec Interlagos et Monaco, Esteban Ocon n'aura donc connu que deux résultats vierges seulement. Surtout, sa montée en puissance appuyée par les chiffres lui a permis de finalement amasser un total de 87 points, lui offrant la huitième place du championnat pilotes, à 13 unités de son solide et expérimenté coéquipier. C'est le meilleur classement final d'un pilote français depuis Romain Grosjean en 2013.
Le rêve est-il possible ?
Au-delà de la piste, on retiendra également le naturel et la facilité avec lesquels il s'est fondu dans le paddock F1. Plus d'un y ont explosé en vol. Lui – à l'image de son attitude dès les essais hivernaux de Barcelone qui m'avait déjà interpellé positivement – a tout de suite compris les codes et adopté l'attitude parfaitement équilibrée pour y vivre et y survivre.
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Il peut y avoir une évidence, peut-être même une rengaine, à dire dès aujourd'hui que la saison 2018 devra être celle de la confirmation. Car en F1, la confirmation est nécessaire chaque année, au même titre que la remise en question. Néanmoins, il est probablement légitime de se dire que la prochaine campagne pourrait être déterminante pour fixer l'avenir du jeune Français : à 21 ans, est-il sur la voie royale pour basculer dans la catégorie très fermée des futures vedettes de la discipline, ou manquera-t-il cette marche qu'on ne sait pas toujours très bien situer dans une carrière ?
Aujourd'hui, Esteban Ocon semble avoir toutes les cartes en mains pour valider le premier scénario : une équipe dans laquelle il est plébiscité et où son travail est tenu en haut respect, ce à quoi s'ajoute le soutien pour le moment inconditionnel d'un grand constructeur disposant d'un top team, à savoir Mercedes. Mais en F1, tout va très vite, et les météores de la renommée de Max Verstappen sont rares. Ocon en sera-t-il ? Les conditions paraissent à ce jour réunies, mais la suite est à écrire. Quoi qu'il en soit, à l'heure qu'il est, le Normand est clairement l'étoile montante de la France en Formule 1, et le mieux placé pour espérer, un jour, être le successeur tant attendu d'Alain Prost… En décembre, on a le droit à notre part de rêve !
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Porsche en LMP1 - "Nous devions construire une F1 avec un toit"
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Par: Basile Davoine, Responsable de la rédaction
2017-12-23
Porsche en LMP1, c'est fini. Avant de relever d'autres défis, les dirigeants de l'équipe allemande reviennent sur les moments clés qui ont jalonné le programme à succès du constructeur mythique.
Le rideau est tombé à Bahreïn sur la présence de Porsche en LMP1. Sur le tracé de Sakhir, au lendemain d'une ultime pole position décrochée en FIA WEC, la 919 Hybrid a coupé une dernière fois la ligne d'arrivée d'une course d'Endurance. À cet instant, le programme compétition du constructeur allemand dans la catégorie reine de l'Endurance a pris fin.
"Il y avait un sentiment de tristesse d'un côté", ne cache pas Fritz Enzinger, vice-président LMP1 de Porsche. "D'un autre côté, j'ai ressenti un grand soulagement d'avoir vu ce projet connaître autant de succès."
La chronique de Timo Bernhard :
Les derniers tours émouvants de la 919 Hybrid
Après une longue absence en prototype pour jouer la victoire au général, Porsche avait fait son retour en 2014 et n'aura pas mis un an avant de retrouver la victoire. Ont suivi trois succès aux 24 Heures du Mans (2015, 2016, 2017) et autant de titres mondiaux, pour une histoire qui semblait écrite. Ce qui a toujours impressionné Fritz Enzinger.
"Avant tout, je me souviens des attentes qui étaient placées dans le projet", souligne-t-il. "Tout le monde imaginait que la 17e victoire au Mans était une certitude. Ce sentiment de conviction était stupéfiant, car Porsche ne s'était pas engagé dans la première catégorie au Mans depuis 1998. Il n'y avait jamais eu d'infrastructure ni d'expérience au niveau de la nouvelle catégorie LMP1 Hybride. Après tout, nous devions construire une Formule 1 avec un toit."
La Porsche 919 Hybrid 2017
Sous la supervision d'Enzinger, la direction opérationnelle de l'équipe a été confiée pendant toutes ces années à Andreas Seidl. Directeur de Porsche Team au cours des quatre saisons en FIA WEC, lui admet ne pas avoir immédiatement pris la mesure de l'importance du projet qui lui était confié, avant de très vite réaliser.
"Lorsque j'ai débuté, je n'étais pas pleinement conscient d'à quel point ce projet était significatif pour Porsche, par rapport à l'identité du personnel et aux attentes à l'intérieur et à l'extérieur", reconnaît-il. "Pour moi, en débutant dans ce nouveau rôle, Porsche LMP1 était un nouveau projet sportif très intéressant que je voulais faire réussir. Je n'avais pas vraiment idée de ce que ça signifiait de représenter Porsche au Mans et de courir pour la victoire au général. J'étais un jeune drogué à la course sprint. Ça a très vite changé. J'ai vu l'opportunité unique de pouvoir construire une équipe de course à partir de zéro et j'avais l'objectif de remporter des courses. D'abord et avant tout au Mans."
Maintenant que le chapitre est clos, il reste les leçons à en retenir : "Avec les projets à long terme en sports mécaniques, il est important d'être d'accord dès le début avec les dirigeants haut placés, quant au besoin d'avoir les conditions appropriées si vous voulez gagner. Nous avons eu cela : le budget, la structure, le courage, le soutien. L'objectif doit être le bon sens commun, et il faut se relever si vous tombez. Vous ne pouvez pas faire plusieurs compromis, la compétition est féroce."
2015-spec Porsche 919 Hybrid
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2017-12-24
Porsche en LMP1, c'est fini. Avant de relever d'autres défis, les dirigeants de l'équipe allemande reviennent sur les moments clés qui ont jalonné le programme à succès du constructeur mythique.
Trois succès aux 24 Heures du Mans, six titres mondiaux (pilotes et constructeurs), 17 victoires et 20 pole positions : pour dresser un bilan aussi flatteur, il a fallu abattre des heures et des heures de travail. La concurrence que Porsche a affrontée durant son passage en LMP1 le sait mieux que quiconque, tant Audi et Toyota ont eux aussi connu ce besoin de monter un projet aussi développé technologiquement que ce que l'on rencontre en Formule 1.
Du côté de Weissach, on a toujours mis en avant le sérieux et l'assiduité avec lesquels le programme 919 avait été anticipé, préparé et mis en place. Et si la partie visible de l'iceberg permet de cocher sans hésitation la case de la mission accomplie, même une structure comme celle du constructeur allemand a dû composer avec des difficultés. À un tel niveau, rien n'est simple, et rien n'est dû au hasard. Aussi, il a fallu traverser quelques moments de doutes.
Porsche LMP1
"À mes yeux, ça n'a jamais vraiment été critique", admet Fritz Enzinger, vice-président LMP1 de Porsche, "mais je me souviens encore très bien de notre quatrième course. Ça ne s'était pas bien passé à Austin, en 2014. Nous n'étions pas assez rapides, il y avait un déluge et, plus important, une perte de puissance dans une voiture, et nous n'avions pas terminé sur le podium. À ce moment-là, j'ai compris que Porsche n'était pas très entraîné à se retrouver en retard par rapport aux attentes."
"Mais au final, nous avons pu aller de l'avant avec notre philosophie de développement : en cas de doute, nous options toujours pour une approche plus agressive, avec l'objectif de rendre la 919 avant tout rapide, puis stable. Si une voiture termine une course la première fois, alors elle est également capable de gagner ; c'était notre crédo."
Détails techniques de la Porsche 919 Hybrid
Dans la bouche du team principal Andreas Seidl, on comprend un peu plus à quel point l'année 2014 a constitué le fondement logique de la success story des trois saisons suivantes.
"Pour moi, la période la plus critique a vraiment été la phase de tests avant notre première course", assure-t-il. "Nous avions beaucoup de problèmes techniques et il y avait vraiment de la pression. Nous formions une équipe qui venait juste d'être constituée, et qui devait commencer par régler les relations personnelles sur la même longueur d'onde. La structure de l'équipe a dû évoluer en même temps que le développement d'une voiture hautement complexe. Nous n'avions aucune référence matérielle pour savoir comment nous allions nous positionner par rapport à la concurrence."
"Il y a eu une certaine agitation au sein de Porsche, car nous n'avions pas de résultats dont nous pouvions rendre compte. Certaines informations fuitaient, et il y avait des rumeurs selon lesquelles les perspectives étaient mauvaises pour nous. Au niveau de l'équipe, surmonter ce 'Ils ne le feront jamais' était difficile. Nous avons aussi perdu des gens en chemin, qui ne croyaient plus en notre mission. Mais en passer par là tous ensemble nous a rapprochés plus tard. C'est là que les fondations ont été posées, et heureusement, ceux qui avaient des rôles clés sont restés avec nous."
Dans un rôle lui donnant de la hauteur, Fritz Enzinger se souvient avoir tout fait pour apporter calme et sérénité lors des premiers tests du prototype 919, menés à l'époque par Timo Bernhard. "Lors des premiers essais, il y avait de fortes vibrations venant du moteur à combustion", révèle-t-il. "À cause de ça, la maniabilité était évidemment horrible, mais ce n'était pas la faute des gens chargés du développement châssis. Ils ont dû passer de l'aluminium à l'acier pour que nous puissions tout faire. Durant cette période, nous avons beaucoup appris concernant les relations humaines, et compris que nous devions résoudre nos problèmes ensemble si nous voulions aller de l'avant."
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