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Bilan saison - Räikkönen, (encore) trop loin
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Par: Fabien Gaillard, Journaliste
2017-12-21
Kimi Räikkönen a encore vécu une saison compliquée, loin du niveau de son équipier, au volant d’une des quatre monoplaces qui ont écrasé la saison 2017.
Analyser la saison du Finlandais en s’appuyant purement sur ses résultats et en les comparant à ceux des trois saisons précédentes ne serait pas très pertinent. Tout simplement parce que la Scuderia Ferrari a nettement redressé la barre et s’est hissée au niveau de Mercedes. Sebastian Vettel lui-même s’est hissé au niveau de Lewis Hamilton, Valtteri Bottas n’en a pas forcément été très loin, au moins en première partie de saison. Mais Räikkönen, lui, s’est péniblement hissé en quatrième position du championnat pilotes.
Lire aussi :
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S’il s’agit seulement d’une analyse comptable, la saison de Räikkönen est au mieux médiocre. Battu 15-5 en qualifications (15-4 sans compter la Malaisie) par l’un des meilleurs pilotes de cette génération dans le domaine, il accuse un retard de 276 millièmes en moyenne. C’est certes peu dans l’absolu, mais quand la lutte pour les avant-postes est plutôt serrée, le résultat est sans appel : le numéro 7 a été présent cinq fois en première ligne contre 14 pour Vettel. Surtout, l’impression laissée est celle d’une certaine impuissance à pouvoir être au niveau de l’Allemand.
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Certes, il y aura eu la pole de Monaco mais celle-ci, pour 43 millièmes, a plus eu à voir avec une légère contre-performance de Vettel qu’à un rythme intrinsèquement supérieur. La course le confirmera le lendemain de façon éclatante, quand bien même d’aucuns ont uniquement voulu y voir un jeu d’équipe. Plus intéressantes sans doute sont les performances dans l’exercice chronométré de Bakou et de Silverstone, Räikkönen ayant durablement et sans problème dominé l’Allemand lors du GP de Grande-Bretagne dans son intégralité.
Peu d'occasions de briller
En course également, l’impression laissée a souvent été celle d’une certaine impuissance, que celle-ci soit réelle ou contrainte. On compte sur les doigts d’une main les épreuves lors desquelles il a semblé en capacité de se battre avec les pilotes mieux classés que lui au championnat : Monaco (même s’il n’a rien pu faire contre Vettel), la Grande-Bretagne, la Hongrie (même s’il n’a rien tenté contre Vettel) ou encore plus récemment les États-Unis (même s’il a dû laisser passer Vettel).
L’ensemble de ces courses résume aussi assez bien le statut du Champion du monde 2007. N’ayant plus vraiment la capacité à lutter pour la victoire, même de façon ponctuelle, il aura été, parfois, un lieutenant de l’Allemand dans la course à la couronne mondiale. Mais même de ce côté-là, il est difficile de dire que c’est une réussite. Il n’a pas pris énormément de points à Hamilton, clairement pas autant que Bottas à Vettel, et a peu eu l’occasion de jouer le rôle de protecteur de son chef de file.
Kimi Raikkonen, Ferrari, rentre à son stand
En dehors des courses terminées, il est le pilote du top 4 qui a connu le plus de mésaventures coûteuses, avec quatre scores vierges. Il sera par trois fois pris dans un accrochage au départ, en Espagne (avec Bottas et Max Verstappen), en Azerbäidjan (avec Bottas) et bien sûr, à Singapour (avec Vettel et Verstappen) ; certes il n'est jamais responsable de ces incidents mais il y aurait moins été exposé s'il s'était mieux qualifié. Il subira aussi une malheureuse défaillance technique peu avant le départ du Grand Prix de Malaisie, une course où, débarrassé de la contrainte Vettel (20e sur la grille) et s’élançant deuxième derrière un Hamilton dont la Mercedes n’était pas très à l’aise, il aurait certainement eu une chance réelle de l’emporter.
Toutefois, Räikkönen accuse sur son équipier (victime de deux abandons) un retard de 112 points, sur Bottas (un abandon) un retard de 100 points et surtout, plus terrible encore, ne devance Daniel Ricciardo, sur une Red Bull moins fiable et clairement inférieure à la Ferrari pendant une grande partie de saison, que de cinq petites unités, l’Australien ayant en sus subi six scores vierges. Il compte sept podiums contre 13 pour les trois premiers du classement pilotes et neuf pour Ricciardo.
Lire aussi :
Les 10 meilleurs pilotes de l'année selon les directeurs d'équipe
L'aube du crépuscule ?
Finalement, en dehors du niveau de la SF70H, on voit mal ce qui distingue la saison 2017 de Räikkönen des saisons 2014, 2015 et 2016. Le Finlandais ne semble capable ni de représenter une menace pour ses équipiers, ni d’être un danger constant pour l’adversité. Il peine globalement à se mêler aux luttes qui devraient le concerner (ou au moins concerner sa monoplace) et ne brille que très rarement dans un océan de performances fades.
Il semble également souffrir d’une difficulté chronique à régler sa monoplace de façon convenable pour son pilotage et son ressenti, chose qui, même si des améliorations ont été notées à partir de 2015, n’est pas vraiment nouveau depuis son retour à Maranello. Iceman reste un acteur important du travail technique de Ferrari par ses retours précis aux ingénieurs, mais il semble ne pas vraiment en profiter en piste.
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Quoi qu’il en soit, il sera de nouveau au volant d’une monoplace de la Scuderia en 2018. Reconduit durant l’été, sans réel suspense, il va se diriger vers ce qui pourrait être sa dernière saison en rouge, voire en discipline reine. Comme depuis trois ans, à ce stade de l’année, l’une des questions qui se posent est de savoir s’il ne s’agira pas de l’année de trop. On aura toutefois du mal, si celle-ci est du même acabit que les quatre premières de son second passage chez Ferrari, à la distinguer de 2014, 2015, 2016 ou 2017 dans ce domaine.
Ainsi, il paraît bien compliqué de jouer la carte Räikkönen en 2018. Les problèmes dont il souffre semblent fondamentaux et à l’âge de 38 ans, les chances de le voir les surmonter, pour être un rival sérieux à Vettel au sein de sa propre écurie et en dehors aux Hamilton, Bottas, Ricciardo ou Verstappen si ceux-ci disposent d’un matériel suffisamment compétitif, sont minces.
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Par: Fabien Gaillard, Journaliste
2017-12-23
Carlos Sainz a terminé sa troisième saison en F1 dans une autre écurie que celle avec laquelle il l’a commencée. Et cette montée en grade est plus que logique, pour un pilote qui suscite de plus en plus d'attentes.
Une filière de jeunes pilotes peut avoir deux problèmes principaux : être trop peu pourvue ou être trop bien pourvue. Côté Red Bull, la situation est paradoxale : l’écurie mère est saturée en talent, avec Daniel Ricciardo et Max Verstappen, dont l’avenir est assuré au moins jusqu’à la fin de la saison 2018, alors qu'à l'autre bout de la chaîne, les candidats crédibles à des baquets F1 manquent, obligeant au rappel d'anciens membres de cette même filière.
Voir aussi :
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Dans le même temps se trouvait dans l’écurie junior, Toro Rosso, une pépite. Certes moins médiatisé et moins dans le vent qu’un Verstappen dont l’arrivée fracassante avant sa majorité a fait beaucoup pour sa popularité, Carlos Sainz n’a jamais démérité face au Néerlandais, quand bien même la majorité des observateurs s’accordaient à dire qu’il n’avait pas le talent pur de son cadet.
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso
Mais l’Espagnol joue clairement dans un autre registre et s’il n’a pas escaladé quatre à quatre les marches menant vers la première marche du podium comme Verstappen, il gravit un à un et sans faillir les échelons de la discipline reine. Il reste toutefois à confirmer un potentiel certain en gagnant notamment en régularité.
Des performances notables
Lors de sa première partie de saison, chez Toro Rosso, il n’aura pas fait montre d’un rythme extrêmement impressionnant en qualifications. Ne battant Daniil Kvyat que huit fois sur 14 GP, l’écart moyen penche en sa faveur pour trois petits centièmes, ce qui en fait l’un des plus faibles de la grille entre deux équipiers.
C’est plutôt en course que Sainz s’est montré parfois excellent, particulièrement en conditions pluvieuses. En Chine par exemple, et malgré un tête-à-queue qui aurait pu s’avérer coûteux, il parviendra à faire fonctionner une stratégie consistant à chausser plus tôt que les autres des gommes slicks sur un tracé encore mouillé, pour s’adjuger une septième place finale plus que notable.
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12
Singapour apparaît également comme une belle partition jouée par le numéro 55. Parti en intermédiaires, il se jouera des pilotes en pneus pluie avant de calquer sa stratégie sur le leader Lewis Hamilton pour économiser un arrêt au stand et s’offrir une belle quatrième place, le meilleur résultat d’un pilote Toro Rosso depuis Verstappen lors du GP des États-Unis 2015.
Sur le sec, il aura brillé à plusieurs reprises, notamment à Monaco où son rythme sera suffisant pour se prémunir du retour de Lewis Hamilton en course, s’offrant ainsi une belle sixième place en Principauté. Ces trois courses sont celles où il a été "le meilleur des autres".
Des erreurs à corriger
Mais il ne faut pas mettre de côté non plus les grosses erreurs qui ont parfois été commises par Sainz. La première d’entre elles, à Bahreïn, a vu le fils du Champion du monde des rallyes tenter une manœuvre impossible contre Lance Stroll, provoquant un accrochage qui, plus que d’autres, était véritablement évitable.
De même, au Canada, il jugera très mal une situation au moment du départ et créera un double accrochage à haute vitesse, d’abord avec Romain Grosjean puis avec Felipe Massa. Enfin, au Japon, pour sa dernière course avec Toro Rosso et alors qu’il s’élançait du fond de grille, il en fit trop et s’accidenta seul dès le premier tour.
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12, s'accroche avec Lance Stroll, Williams FW40
La fin de saison avec Renault est compliquée à juger. S’il n’a pas vraiment pu battre Nico Hülkenberg en qualifications, il n’a pas démérité en se hissant trois fois sur quatre courses en Q3. En course, il répondra présent dès les États-Unis en terminant septième pour sa première sortie avec le Losange mais subira lors des trois dernières épreuves des problèmes de fiabilité et/ou un manque criant de rythme de la R.S.17 à Mexico.
Toujours est-il que la saison de Carlos Sainz a été dans la lignée de ses deux précédentes, convaincante. Il reste cependant du travail à faire à la fois pour améliorer sa vitesse de pointe en qualifications, surtout face à un équipier qui y sera sans nul doute à l’aise, mais aussi pour gommer les fautes parfois grossières qu’il peut commettre. Une progression qui sera regardée de près car, étant seulement prêté par Red Bull à Renault, le numéro 55 pourrait être un candidat très sérieux à un baquet au sein de l’écurie autrichienne si jamais Daniel Ricciardo venait à partir. Et même sans cela, être un pilote d’une structure d’usine, avec la possibilité de poursuivre l’aventure Enstone ensuite, voilà de quoi donner envie d’avoir envie.
Les chiffres de Toro Rosso en 2017
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Par: Basile Davoine, Responsable de la rédaction
2017-12-24
Pour sa première saison chez Force India, Esteban Ocon a rempli sa mission. De quoi imaginer un avenir plus brillant encore ?
Après avoir gravi les échelons avec succès, Esteban Ocon a franchi une nouvelle étape importante en 2017. Ses débuts en F1 avec Manor lui avaient permis de doubler son coéquipier d'alors et également protégé de Mercedes, Pascal Wehrlein, à tel point que le Français a obtenu la préférence de Force India à l'heure où l'écurie indienne devait faire son choix dans la réserve de talents de la firme à l'étoile. La sélection passée, encore fallait-il décrocher le diplôme !
Lire aussi :
Les 45 courses d'Ocon sans abandon en monoplace
Sur le papier, la promotion d'Esteban Ocon chez Force India était alléchante mais caractérisait un défi de taille pour le Français. Car mis à part l'enthousiasme légitime de rejoindre une écurie capable de jouer des gros points chaque week-end, la valeur étalon proposée en la personne de Sergio Pérez pouvait faire figure d'épouvantail. Le Mexicain a beau être parfois sous-estimé, la manière dont il avait pris le pas sur Nico Hülkenberg l'année précédente plaidait en sa faveur.
Un métronome au tempo presto !
Les premiers Grands Prix de l'année ont d'ailleurs confirmé cette logique, Pérez dominant Ocon en qualifications comme en course, sans toutefois infliger un écart trop important. En débutant l'année par trois dixièmes places, Ocon a rapidement affiché son sens du perfectionnisme et sa volonté de faire mieux et rapidement. Il a tenu parole en montant en puissance, jusqu'à ne plus jamais lâcher son coéquipier et parvenir à le dépasser de plus en plus fréquemment.
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Personne n'a oublié à quoi le combat trop rapproché entre les deux coéquipiers a mené. Focalisé sur sa volonté de battre son voisin de garage à tout prix, mais aussi sur son ambition de décrocher un premier podium en F1 – il l'a énormément répété –, Ocon a certainement un peu trop laissé parler sa fougue lors du Grand Prix d'Azerbaïdjan. Ce fut l'inverse à Spa-Francorchamps quelques mois plus tard. Face aux frictions à répétition entre ses deux monoplaces roses, Force India n'a eu d'autre choix que de recourir aux consignes d'équipe pour calmer ses ouailles et surtout assurer sa quatrième place au championnat constructeurs.
Une quatrième place à laquelle est loin d'être étranger le pilote français. Par plus d'un aspect, il a impressionné ses pairs comme les observateurs en cette année 2017, et sa cote n'a cessé de grimper. Sa rapidité ne faisait guère de doute, mais il l'a confirmée ; son professionnalisme et son investissement ont très vite été perçus comme une force ; mais surtout, sa régularité métronomique a été remarquable. Ainsi, il lui aura fallu attendre le Grand Prix du Brésil et un accrochage provoqué par Romain Grosjean pour connaître son tout premier abandon en Formule 1, le premier également en 45 courses consécutives de monoplace !
Avec Interlagos et Monaco, Esteban Ocon n'aura donc connu que deux résultats vierges seulement. Surtout, sa montée en puissance appuyée par les chiffres lui a permis de finalement amasser un total de 87 points, lui offrant la huitième place du championnat pilotes, à 13 unités de son solide et expérimenté coéquipier. C'est le meilleur classement final d'un pilote français depuis Romain Grosjean en 2013.
Le rêve est-il possible ?
Au-delà de la piste, on retiendra également le naturel et la facilité avec lesquels il s'est fondu dans le paddock F1. Plus d'un y ont explosé en vol. Lui – à l'image de son attitude dès les essais hivernaux de Barcelone qui m'avait déjà interpellé positivement – a tout de suite compris les codes et adopté l'attitude parfaitement équilibrée pour y vivre et y survivre.
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Il peut y avoir une évidence, peut-être même une rengaine, à dire dès aujourd'hui que la saison 2018 devra être celle de la confirmation. Car en F1, la confirmation est nécessaire chaque année, au même titre que la remise en question. Néanmoins, il est probablement légitime de se dire que la prochaine campagne pourrait être déterminante pour fixer l'avenir du jeune Français : à 21 ans, est-il sur la voie royale pour basculer dans la catégorie très fermée des futures vedettes de la discipline, ou manquera-t-il cette marche qu'on ne sait pas toujours très bien situer dans une carrière ?
Aujourd'hui, Esteban Ocon semble avoir toutes les cartes en mains pour valider le premier scénario : une équipe dans laquelle il est plébiscité et où son travail est tenu en haut respect, ce à quoi s'ajoute le soutien pour le moment inconditionnel d'un grand constructeur disposant d'un top team, à savoir Mercedes. Mais en F1, tout va très vite, et les météores de la renommée de Max Verstappen sont rares. Ocon en sera-t-il ? Les conditions paraissent à ce jour réunies, mais la suite est à écrire. Quoi qu'il en soit, à l'heure qu'il est, le Normand est clairement l'étoile montante de la France en Formule 1, et le mieux placé pour espérer, un jour, être le successeur tant attendu d'Alain Prost… En décembre, on a le droit à notre part de rêve !
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Sur le papier, la promotion d'Esteban Ocon chez Force India était alléchante mais caractérisait un défi de taille pour le Français. Car mis à part l'enthousiasme légitime de rejoindre une écurie capable de jouer des gros points chaque week-end, la valeur étalon proposée en la personne de Sergio Pérez pouvait faire figure d'épouvantail. Le Mexicain a beau être parfois sous-estimé, la manière dont il avait pris le pas sur Nico Hülkenberg l'année précédente plaidait en sa faveur.
Un métronome au tempo presto !
Les premiers Grands Prix de l'année ont d'ailleurs confirmé cette logique, Pérez dominant Ocon en qualifications comme en course, sans toutefois infliger un écart trop important. En débutant l'année par trois dixièmes places, Ocon a rapidement affiché son sens du perfectionnisme et sa volonté de faire mieux et rapidement. Il a tenu parole en montant en puissance, jusqu'à ne plus jamais lâcher son coéquipier et parvenir à le dépasser de plus en plus fréquemment.
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Personne n'a oublié à quoi le combat trop rapproché entre les deux coéquipiers a mené. Focalisé sur sa volonté de battre son voisin de garage à tout prix, mais aussi sur son ambition de décrocher un premier podium en F1 – il l'a énormément répété –, Ocon a certainement un peu trop laissé parler sa fougue lors du Grand Prix d'Azerbaïdjan. Ce fut l'inverse à Spa-Francorchamps quelques mois plus tard. Face aux frictions à répétition entre ses deux monoplaces roses, Force India n'a eu d'autre choix que de recourir aux consignes d'équipe pour calmer ses ouailles et surtout assurer sa quatrième place au championnat constructeurs.
Une quatrième place à laquelle est loin d'être étranger le pilote français. Par plus d'un aspect, il a impressionné ses pairs comme les observateurs en cette année 2017, et sa cote n'a cessé de grimper. Sa rapidité ne faisait guère de doute, mais il l'a confirmée ; son professionnalisme et son investissement ont très vite été perçus comme une force ; mais surtout, sa régularité métronomique a été remarquable. Ainsi, il lui aura fallu attendre le Grand Prix du Brésil et un accrochage provoqué par Romain Grosjean pour connaître son tout premier abandon en Formule 1, le premier également en 45 courses consécutives de monoplace !
Avec Interlagos et Monaco, Esteban Ocon n'aura donc connu que deux résultats vierges seulement. Surtout, sa montée en puissance appuyée par les chiffres lui a permis de finalement amasser un total de 87 points, lui offrant la huitième place du championnat pilotes, à 13 unités de son solide et expérimenté coéquipier. C'est le meilleur classement final d'un pilote français depuis Romain Grosjean en 2013.
Le rêve est-il possible ?
Au-delà de la piste, on retiendra également le naturel et la facilité avec lesquels il s'est fondu dans le paddock F1. Plus d'un y ont explosé en vol. Lui – à l'image de son attitude dès les essais hivernaux de Barcelone qui m'avait déjà interpellé positivement – a tout de suite compris les codes et adopté l'attitude parfaitement équilibrée pour y vivre et y survivre.
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Il peut y avoir une évidence, peut-être même une rengaine, à dire dès aujourd'hui que la saison 2018 devra être celle de la confirmation. Car en F1, la confirmation est nécessaire chaque année, au même titre que la remise en question. Néanmoins, il est probablement légitime de se dire que la prochaine campagne pourrait être déterminante pour fixer l'avenir du jeune Français : à 21 ans, est-il sur la voie royale pour basculer dans la catégorie très fermée des futures vedettes de la discipline, ou manquera-t-il cette marche qu'on ne sait pas toujours très bien situer dans une carrière ?
Aujourd'hui, Esteban Ocon semble avoir toutes les cartes en mains pour valider le premier scénario : une équipe dans laquelle il est plébiscité et où son travail est tenu en haut respect, ce à quoi s'ajoute le soutien pour le moment inconditionnel d'un grand constructeur disposant d'un top team, à savoir Mercedes. Mais en F1, tout va très vite, et les météores de la renommée de Max Verstappen sont rares. Ocon en sera-t-il ? Les conditions paraissent à ce jour réunies, mais la suite est à écrire. Quoi qu'il en soit, à l'heure qu'il est, le Normand est clairement l'étoile montante de la France en Formule 1, et le mieux placé pour espérer, un jour, être le successeur tant attendu d'Alain Prost… En décembre, on a le droit à notre part de rêve !
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Porsche en LMP1 - "Nous devions construire une F1 avec un toit"
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Par: Basile Davoine, Responsable de la rédaction
2017-12-23
Porsche en LMP1, c'est fini. Avant de relever d'autres défis, les dirigeants de l'équipe allemande reviennent sur les moments clés qui ont jalonné le programme à succès du constructeur mythique.
Le rideau est tombé à Bahreïn sur la présence de Porsche en LMP1. Sur le tracé de Sakhir, au lendemain d'une ultime pole position décrochée en FIA WEC, la 919 Hybrid a coupé une dernière fois la ligne d'arrivée d'une course d'Endurance. À cet instant, le programme compétition du constructeur allemand dans la catégorie reine de l'Endurance a pris fin.
"Il y avait un sentiment de tristesse d'un côté", ne cache pas Fritz Enzinger, vice-président LMP1 de Porsche. "D'un autre côté, j'ai ressenti un grand soulagement d'avoir vu ce projet connaître autant de succès."
La chronique de Timo Bernhard :
Les derniers tours émouvants de la 919 Hybrid
Après une longue absence en prototype pour jouer la victoire au général, Porsche avait fait son retour en 2014 et n'aura pas mis un an avant de retrouver la victoire. Ont suivi trois succès aux 24 Heures du Mans (2015, 2016, 2017) et autant de titres mondiaux, pour une histoire qui semblait écrite. Ce qui a toujours impressionné Fritz Enzinger.
"Avant tout, je me souviens des attentes qui étaient placées dans le projet", souligne-t-il. "Tout le monde imaginait que la 17e victoire au Mans était une certitude. Ce sentiment de conviction était stupéfiant, car Porsche ne s'était pas engagé dans la première catégorie au Mans depuis 1998. Il n'y avait jamais eu d'infrastructure ni d'expérience au niveau de la nouvelle catégorie LMP1 Hybride. Après tout, nous devions construire une Formule 1 avec un toit."
La Porsche 919 Hybrid 2017
Sous la supervision d'Enzinger, la direction opérationnelle de l'équipe a été confiée pendant toutes ces années à Andreas Seidl. Directeur de Porsche Team au cours des quatre saisons en FIA WEC, lui admet ne pas avoir immédiatement pris la mesure de l'importance du projet qui lui était confié, avant de très vite réaliser.
"Lorsque j'ai débuté, je n'étais pas pleinement conscient d'à quel point ce projet était significatif pour Porsche, par rapport à l'identité du personnel et aux attentes à l'intérieur et à l'extérieur", reconnaît-il. "Pour moi, en débutant dans ce nouveau rôle, Porsche LMP1 était un nouveau projet sportif très intéressant que je voulais faire réussir. Je n'avais pas vraiment idée de ce que ça signifiait de représenter Porsche au Mans et de courir pour la victoire au général. J'étais un jeune drogué à la course sprint. Ça a très vite changé. J'ai vu l'opportunité unique de pouvoir construire une équipe de course à partir de zéro et j'avais l'objectif de remporter des courses. D'abord et avant tout au Mans."
Maintenant que le chapitre est clos, il reste les leçons à en retenir : "Avec les projets à long terme en sports mécaniques, il est important d'être d'accord dès le début avec les dirigeants haut placés, quant au besoin d'avoir les conditions appropriées si vous voulez gagner. Nous avons eu cela : le budget, la structure, le courage, le soutien. L'objectif doit être le bon sens commun, et il faut se relever si vous tombez. Vous ne pouvez pas faire plusieurs compromis, la compétition est féroce."
2015-spec Porsche 919 Hybrid
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Par: Basile Davoine, Responsable de la rédaction
2017-12-24
Porsche en LMP1, c'est fini. Avant de relever d'autres défis, les dirigeants de l'équipe allemande reviennent sur les moments clés qui ont jalonné le programme à succès du constructeur mythique.
Trois succès aux 24 Heures du Mans, six titres mondiaux (pilotes et constructeurs), 17 victoires et 20 pole positions : pour dresser un bilan aussi flatteur, il a fallu abattre des heures et des heures de travail. La concurrence que Porsche a affrontée durant son passage en LMP1 le sait mieux que quiconque, tant Audi et Toyota ont eux aussi connu ce besoin de monter un projet aussi développé technologiquement que ce que l'on rencontre en Formule 1.
Du côté de Weissach, on a toujours mis en avant le sérieux et l'assiduité avec lesquels le programme 919 avait été anticipé, préparé et mis en place. Et si la partie visible de l'iceberg permet de cocher sans hésitation la case de la mission accomplie, même une structure comme celle du constructeur allemand a dû composer avec des difficultés. À un tel niveau, rien n'est simple, et rien n'est dû au hasard. Aussi, il a fallu traverser quelques moments de doutes.
Porsche LMP1
"À mes yeux, ça n'a jamais vraiment été critique", admet Fritz Enzinger, vice-président LMP1 de Porsche, "mais je me souviens encore très bien de notre quatrième course. Ça ne s'était pas bien passé à Austin, en 2014. Nous n'étions pas assez rapides, il y avait un déluge et, plus important, une perte de puissance dans une voiture, et nous n'avions pas terminé sur le podium. À ce moment-là, j'ai compris que Porsche n'était pas très entraîné à se retrouver en retard par rapport aux attentes."
"Mais au final, nous avons pu aller de l'avant avec notre philosophie de développement : en cas de doute, nous options toujours pour une approche plus agressive, avec l'objectif de rendre la 919 avant tout rapide, puis stable. Si une voiture termine une course la première fois, alors elle est également capable de gagner ; c'était notre crédo."
Détails techniques de la Porsche 919 Hybrid
Dans la bouche du team principal Andreas Seidl, on comprend un peu plus à quel point l'année 2014 a constitué le fondement logique de la success story des trois saisons suivantes.
"Pour moi, la période la plus critique a vraiment été la phase de tests avant notre première course", assure-t-il. "Nous avions beaucoup de problèmes techniques et il y avait vraiment de la pression. Nous formions une équipe qui venait juste d'être constituée, et qui devait commencer par régler les relations personnelles sur la même longueur d'onde. La structure de l'équipe a dû évoluer en même temps que le développement d'une voiture hautement complexe. Nous n'avions aucune référence matérielle pour savoir comment nous allions nous positionner par rapport à la concurrence."
"Il y a eu une certaine agitation au sein de Porsche, car nous n'avions pas de résultats dont nous pouvions rendre compte. Certaines informations fuitaient, et il y avait des rumeurs selon lesquelles les perspectives étaient mauvaises pour nous. Au niveau de l'équipe, surmonter ce 'Ils ne le feront jamais' était difficile. Nous avons aussi perdu des gens en chemin, qui ne croyaient plus en notre mission. Mais en passer par là tous ensemble nous a rapprochés plus tard. C'est là que les fondations ont été posées, et heureusement, ceux qui avaient des rôles clés sont restés avec nous."
Dans un rôle lui donnant de la hauteur, Fritz Enzinger se souvient avoir tout fait pour apporter calme et sérénité lors des premiers tests du prototype 919, menés à l'époque par Timo Bernhard. "Lors des premiers essais, il y avait de fortes vibrations venant du moteur à combustion", révèle-t-il. "À cause de ça, la maniabilité était évidemment horrible, mais ce n'était pas la faute des gens chargés du développement châssis. Ils ont dû passer de l'aluminium à l'acier pour que nous puissions tout faire. Durant cette période, nous avons beaucoup appris concernant les relations humaines, et compris que nous devions résoudre nos problèmes ensemble si nous voulions aller de l'avant."
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Porsche en LMP1, c'est fini. Avant de relever d'autres défis, les dirigeants de l'équipe allemande reviennent sur les moments clés qui ont jalonné le programme à succès du constructeur mythique.
Si l'aventure Porsche en LMP1 a débuté en compétition au début de l'année 2014, elle a été le fruit d'une préparation largement anticipée. L'annonce du retour dans l'élite de l'Endurance avait été faite près de trois ans plus tôt, à l'été 2011. On parle ainsi d'un programme qui aura duré près de sept années au total, avec des moments de pression intense à gérer.
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"Les tout premiers mois étaient difficiles", se souvient Fritz Enzinger, vice-président LMP1 de Porsche. "J'ai rejoint l'entreprise en 2011, au cours d'un mois de novembre durant lequel il pleuvait constamment. J'ai travaillé 14 heures par jour et je me suis battu sur tous les fronts. Dans ce projet, il n'y a jamais eu de premier pas unique. Tout devait se dérouler en parallèle. Les discussions sur la construction, les réunions sur la réglementation, les réunions d'équipe, les finances et la technologie ; le timing était extrêmement serré, et le temps est passé extrêmement vite."
"Bien sûr, il y a aussi eu des jours où le doute s'est immiscé. Je ne me suis pas simplement glissé dans ce rôle en me disant 'D'accord, je vais gérer ça'. Construire quelque chose d'aussi grand en partant de zéro n'était pas seulement une première pour Porsche. Parmi le reste de l'industrie automobile, je ne connais que des exemples où des structures existantes avaient été agrandies. Mais je ne me suis jamais autorisé à penser à l'échec."
Andreas Seidl, Team Principal Porsche Team LMP, Fritz Enzinger, Directeur Porsche Team LMP1
Chargé de diriger l'équipe en qualité de team principal, Andreas Seidl a lui aussi connu cette évidente pression. Néanmoins, l'ingénieur allemand a toujours fait avec, et mis l'accent sur une préparation la plus parfaite possible pour limiter les mauvaises surprises.
"Pour moi, une préparation optimale retire un certain degré de pression, et ça m'aide à gérer le reste", explique-t-il. "En tant qu'équipe, nous avons fait tout ce qui était possible pour nous assurer d'être bien préparés avant nos courses. Nous passions en revue tous les scénarios qui pouvaient se produire durant un week-end de course, encore et encore. Nous avons tracé notre route vers Le Mans, et planifié précisément ce que nous voulions tester, quand et où nous voulions le tester, et comment nous voulions utiliser notre personnel."
"Mais même la meilleure préparation possible ne retire pas la pression qui grandit avant Le Mans, et qui atteint son pic le samedi après-midi avant le départ. Dans ma position, il était important de dégager un sentiment de calme, malgré la pression interne. Je devais montrer à l'équipe que nous avions fait tout ce que nous pouvions, que nous étions bien préparés, et que nous allions faire ce pourquoi nous étions venus."
Pour que ce programme LMP1 rencontre le succès escompté, Porsche a dû prendre les bonnes décisions aux bons moments. Elles ont été nombreuses, mais il en est une qui s'est avérée décisive. "C'était la création d'un département principal séparé pour le programme LMP, qui rendait directement des comptes au conseil d'administration", précise Fritz Enzinger. "Cette mise en place nous a donné le niveau de flexibilité dont nous avions besoin."
Andreas Seidl ne peut que confirmer : "Oui, la structure indépendante et rationalisée était très importante. Deuxièmement, c'était déterminant d'avoir notre propre équipe d'usine à Weissach et de ne pas uniquement y positionner le développement."
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Par: James Allen, Journaliste
2017-11-30
La saison 2017 du Championnat du monde de Formule 1 est terminée, et nos regards se tournent vers 2018, où la F1 voudra prendre un nouveau départ.
Il se passe énormément de choses en F1 en ce moment, et nous analyserons en profondeur tous les aspects des directions empruntées par la discipline et par les écuries lors de l'intersaison à venir, mais voici trois éléments qui nous sautent à l'esprit alors que nous quittons Abu Dhabi.
Bottas impressionne, Hamilton pas à son meilleur niveau
J'ai demandé à Lewis Hamilton après la course s'il se disait "Bravo Valtteri, profites-en, mais à Melbourne, les choses sérieuses reprennent pour moi". Il a reconnu en conférence de presse qu'il s'était légèrement déconcentré en célébrant son quatrième titre.
Ce qui est intéressant, c'est qu'il s'est montré très clair sur le fait qu'il ne voulait pas que la situation de 2015 se répète : Hamilton avait laissé Nico Rosberg se ressaisir lors des dernières courses de la saison, alors qu'il avait déjà assuré le titre, et l'Allemand a continué sur cette lancée en 2016.
Bottas a rarement concurrencé Hamilton comme Rosberg l'a fait en 2016, mais ce n'était que sa première saison avec l'équipe. De façon générale, Bottas peine à trouver la constance depuis le début de sa carrière en F1. C'est grâce à sa constance que Rosberg a remporté le titre l'an dernier, tout comme Hamilton cette année, et si Bottas veut atteindre le niveau supérieur la saison prochaine, il devra se montrer parfait toutes les semaines.
Je serai fasciné de voir s'il a ce niveau supérieur en lui. De même avec cette écurie Ferrari : elle a élevé son niveau de jeu par rapport à 2016 mieux que quiconque, mais peut-elle trouver l'inspiration pour le faire de nouveau en 2018 ? Cela montre en tout cas que si l'on n'est pas à son meilleur niveau, même avec un pilote du niveau de Hamilton, on perd.
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
La F1 doit être plus disputée à l'avant
Le réalisateur TV s'est grandement focalisé sur les batailles en milieu de tableau à Abu Dhabi, et on peut le comprendre, car il y a eu beaucoup de luttes roue contre roue, par exemple entre Felipe Massa et Fernando Alonso, entre Romain Grosjean et Lance Stroll ou entre Kevin Magnussen et Pascal Wehrlein.
Cela montre que la F1 peut produire de bonnes courses, même sur un circuit comme Yas Marina où les dépassements sont difficiles, mais le problème, c'est que les écarts à l'avant demeurent trop grands, et c'est un gouffre qui sépare les trois top teams du reste du peloton.
Le classement général le reflète. Il y a 181 points entre Red Bull, troisième, et Force India, quatrième – Red Bull a quasiment le double de points. C'est là-dessus que Liberty Media va se focaliser, avec le soutien de la FIA.
Ce ne sera pas facile à accomplir, mais c'est essentiel pour l'avenir de la F1 à long terme, car nous devons arriver à la situation où une équipe comme Force India peut aspirer à remporter une course, tout comme une équipe de fond de tableau en Ligue 1 peut s'imposer face au Paris SG ou à Monaco.
Le nouveau logo de la Formule 1 est présenté sur le podium
La F1 aborde un moment délicat
Sean Bratches, directeur commercial de la F1, et Ellie Norman, directeur du marketing, ont révélé le nouveau logo de la F1 lors d'une conférence de presse avant le départ du Grand Prix d'Abu Dhabi, et il a été dévoilé au monde entier sur le podium. L'intention est clairement d'entrer dans une nouvelle ère par rapport à l'ancien régime, du moins visuellement.
Officiellement, la raison du changement est que l'ancien logo ne fonctionne pas dans les contenus numériques et à l'écran à cause de l'espace négatif entre le F et le 1.
Bien sûr, il s'agit d'un rappel très visuel que la F1 change de culture par rapport au régime de Bernie Ecclestone, et cela doit se prolonger bien au-delà des logos, vers la prise de décisions et la qualité de ces décisions.
Liberty a connu une année chargée, avec beaucoup de petits changements et seulement quelques grosses modifications, mais malgré l'ambiance plus détendue et joyeuse dans le paddock de la F1, les écuries sont inquiètes. Les primes de fin d'année sont réduites par les investissements consentis par Liberty dans le personnel, les infrastructures et les événements comme F1 Live, ce qui agace les teams.
Les équipes pensent que leur part du gâteau, qui découle directement des bénéfices nets, ne devrait pas être affectée par ces éléments. De plus, les projets de nouveaux moteurs à partir de 2021 ont reçu un accueil relativement froid de Ferrari et Mercedes en particulier. Un bras de fer s'annonce, et il sera crucial de présenter avec apaisement les changements qui font hérisser les poils des dirigeants de Ferrari.
Jacques Villeneuve et Tony George
Si je lis dans les feuilles de thé, je peux imaginer des circonstances dans lesquelles Sergio Marchionne déciderait que Ferrari quitte la F1. Si cela arrive, ce sera comme ce qui s'est passé sur la scène américaine de la monoplace lorsque Tony George a privé le Champ Car des 500 Miles d'Indianapolis : les deux parties y ont perdu.
Le championnat et la course elle-même ne se sont jamais remis de cette débâcle. Cette dernière fait désormais partie de l'Histoire du sport automobile mondial, puisqu'auparavant, ils avaient un championnat réputé avec Mansell, Andretti, Fittipaldi, Unser, Villeneuve et le reste en bataille à un niveau élevé, avec des courses très serrées.
La F1 survivrait sans les voitures rouges, mais serait diminuée. L'avenir nous dira ce que serait l'effet sur Ferrari, mais ils semblent emprunter la direction de Porsche avec un volume plus élevé et une gamme de modèles plus large, donc ils compteraient sûrement sur leur capacité à rester attractifs sans la F1 vis-à-vis de la clientèle.
Le départ
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Pourquoi les titres de Mercedes en 2017 sont les plus impressionnants NEWS
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Les rivaux de Mercedes au travail pour combler le retard
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FORMULE 1 GP D'ABU DHABI ANALYSE
Les rivaux de Mercedes au travail pour combler le retard
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Les rivaux de Mercedes au travail pour combler le retard
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Par: Matt Somerfield, Assistant technique
Co-auteur: Giorgio Piola, Expert technique
2017-12-06
Le rideau vient de s’abaisser sur une autre saison de Formule 1 durant laquelle une guerre de haute technologie a fait rage.
Les écuries ont eu beaucoup de travail à effectuer en fin de saison, devant à la fois poursuivre le développement des voitures 2017 tout en validant les concepts des modèles 2018. Les séances d’essais libres du vendredi ont donc souvent servi à effectuer ces importants essais de mesure et de validation.
Suspension à poussoir de la Red Bull RB13
Suspension à poussoir de la Red Bull RB13
Photo de: Giorgio Piola
Red Bull
Depuis Austin, Red Bull Racing évalue certaines modifications sur sa suspension, dans le but d’améliorer le comportement et l’attitude aérodynamique de la voiture 2018. En effet, les ingénieurs travaillent pour optimiser les mouvements de plongée de la monoplace, ce qui influence directement les effets aérodynamiques.
Comparaison des ailerons avant de la Red Bull RB13
Comparaison des ailerons avant de la Red Bull RB13
Photo de: Giorgio Piola
Red Bull Racing a testé d’autres concepts lors du Grand Prix d’Abu Dhabi, notamment un aileron avant révisé et adapté aux modifications apportées à la suspension. L’aileron se caractérise par une disposition plus conventionnelle des petits volets supérieurs (flèches bleues) tandis que le volet principal (flèche rouge) est désormais incliné vers le bas et est fixé sur le plan principal, là où se situe la section neutre centrale. On note aussi que la forme des sections attenantes du plan principal a aussi été corrigée, ce qui modifie la forme du vortex Y250 généré à cet endroit.
La section supérieure de l’aileron a aussi été changée, car désormais un peu plus large (soulignée par la bande jaune). Cette section sert habituellement à faire dévier les flux d’air des pneus avant, ce qui éloigne le sillage des pneus du plancher afin d’augmenter l’appui et réduire la traînée. Le dernier point à noter concerne le canard fixé à l’intérieur des dérives latérales (encerclé en rouge). L’ancien canard possédait une forme très complexe tandis que celui-ci est assez simple.
Ferrari
Le cycle de développement en Formule 1 repose autant sur l’identification des forces de vos rivaux que sur le fait d'admettre vos propres faiblesses. Ainsi, il est normal de voir des écuries copier les solutions techniques vues sur des voitures concurrentes. En 2018, les évolutions techniques beaucoup été centrées sur le diffuseur. La nouvelle réglementation permettait aux ingénieurs de créer un diffuseur de plus grand volume. Cette modification exigeait aussi de repenser tout ce qui entoure et alimente le diffuseur.
Cloisons de diffuseurs en 2017
Cloisons de diffuseurs en 2017
Photo de: Giorgio Piola
Mercedes AMG, Red Bull Racing, McLaren, Renault et Toro Rosso ont tous choisi de réduire la largeur de leurs diffuseurs. Ces écuries ont plutôt utilisé une série de surfaces verticales formées par des équerres courbées afin de former une cloison externe au diffuseur, aux formes complexes. Cette cloison sert à diriger la zone de haute pression située sur le dessus du diffuseur vers les vortex formés à ses rebords. Le but recherché est d’augmenter l’appui tout en réduisant les chances de voir l’air repoussé latéralement par la déformation des pneus et altérer le rendement du diffuseur.
Ailettes du diffuseur de la Williams FW40, Ferrari SF70H et Ferrari SF15-T
Ailettes du diffuseur de la Williams FW40, Ferrari SF70H et Ferrari SF15-T
Photo de: Giorgio Piola
Au cours des dernières années, Ferrari a beaucoup travaillé sur le fonctionnement de son diffuseur, tout en prenant une direction un peu différente des autres équipes. Ferrari a chargé la surface du coin supérieur de son diffuseur avec une série de volets aux formes différentes dans le but d’affecter le gradient de pression, ce qui aspire les flux d’air à travers le diffuseur à un débit différent tout en ayant un effet sur le vortex généré dans le coin.
Nouveau diffuseur de la Ferrari SF70H, Abu Dhabi
Nouveau diffuseur de la Ferrari SF70H, Abu Dhabi
Photo de: Giorgio Piola
Lors des essais libres du vendredi à Abu Dhabi, les deux Ferrari ont été équipées de diffuseurs différents. On se souviendra que lors de la course de Singapour, Sebastian Vettel avait déclaré que les déflecteurs latéraux de la Red Bull RB13 étaient une copie conforme de ceux de sa Ferrari. Ironiquement, le nouveau diffuseur de la SF70H vu à Abu Dhabi ressemble étrangement à celui de la RB13.
Hamilton réclame une F1
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Hamilton réclame une F1 "plus à l'état brut" que la F2
Travaux lancés en vue du GP de France sur le Paul Ricard
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Technique - Les nouveautés des essais d’Abu Dhabi NEWS
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Technique - Les nouveautés des essais d’Abu Dhabi
2017-12-02
Les évolutions techniques des F1 à Abu Dhabi NEWS
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Les évolutions techniques des F1 à Abu Dhabi
2017-11-25
Ferrari copie le concept de diffuseur Red Bull à Abu Dhabi NEWS
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2017-11-24
Technique - La saison 2018 a déjà commencé NEWS
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Détails de l'arrière de Red Bull Racing RB12 PHOTOS
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2016-04-20
Détail de l'aileron avant de la McLaren MP4-31 PHOTOS
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Détails de l'arrière de la Scuderia Toro Rosso STR11 PHOTOS
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2016-04-24
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2016-04-28
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2016-04-28
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Giorgio Piola - Les nouveaux nez et aileron avant de la Williams FW38
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2016-05-05
Giorgio Piola - Le volant de la Ferrari SF16-H
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2016-05-06
Giorgio Piola - Aperçu des changements réglementaires pour 2017
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Giorgio Piola - L'évolution de la Force India VJM09
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2016-06-22
Giorgio Piola - L'aileron arrière en forme de cuillère de la Mercedes W07
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Giorgio Piola - L'aileron avant de la Ferrari SF16-H à Bakou
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Giorgio Piola - L'aileron avant de la Ferrari SF16-H à Bakou
2016-06-22
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Quiz - Saurez-vous orthographier le nom de ces pilotes ?
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Quiz - Saurez-vous orthographier le nom de ces pilotes ?
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Quiz - Saurez-vous orthographier le nom de ces pilotes ?
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Par: Guillaume Navarro, Rédacteur en Chef
hier à 10:01
Ils nous enthousiasment tous les week-ends, mais parviendrez-vous à trouver l'orthographe correcte du nom de ces quinze pilotes ?
Les détails derrière les nouvelles limitations des suspensions en F1
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Les détails derrière les nouvelles limitations des suspensions en F1
Stats Pirelli - Quand les pneus F1 font 2,5 fois le tour de la Terre
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Photos - Loeb sur le Rallye du Var avec la Peugeot 306 Maxi
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Barry Bonds Lists $6.6 Million Bay Area Mansion
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Accord entre la FIA et Renault pour différer l'arrivée de Budkowski
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Quiz - Testez vos connaissances sur le GP d'Autriche ! NEWS
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Quiz - Connaissez-vous bien le GP de République Tchèque ? NEWS
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Quiz - À qui sont ces casques ? NEWS
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Quiz - Connaissez-vous bien le GP de Hongrie ? NEWS
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2017-07-29
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Poles, victoires, podiums : les hommes qui ont fait 2017 en MotoGP
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Poles, victoires, podiums : les hommes qui ont fait 2017 en MotoGP
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Par: Jose Carlos de Celis, Journaliste
Co-auteur: Léna Buffa, Responsable Moto
2017-12-24
DIAPORAMA LISTE
Sur les 23 engagés cette saison, le MotoGP a particulièrement distingué dix pilotes, récompensés par un trophée ou un départ depuis le meilleur emplacement.
Marc Márquez a dû attendre le troisième Grand Prix de la saison avant de décrocher un trophée, c'est pourtant lui qui figure en meilleure place des statistiques de ce championnat 2017. L'Espagnol compte en effet sept pole positions, six victoires (autant qu'Andrea Dovizioso) et un total de 12 podiums.
Ils ont été dix à monter sur la boîte au cours de cette riche saison et cinq d'entre eux ont pu remporter au moins une course : Rossi (1), Pedrosa (2), Viñales (3), Márquez et Dovizioso (6). Quant aux pole positions, elles ont primé le Champion du monde, mais aussi Viñales (4), Pedrosa (2) et le rookie Johann Zarco (2), à qui il n'a manqué que le dernier échelon menant vers la plus haute marche du podium. Partie remise ?
Voir aussi :
La saison 2017 du MotoGP en photos
#1 GP du Qatar - Pole : Maverick Viñales
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1/54
Photo de: Gold and Goose / LAT Images
Diaporama - Le long parcours de Dovizioso vers le sommet du MotoGP
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Pilote de pointe ou développement accru, le dilemme des équipes
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La saison 2017 de McLaren en 50 photos
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Les détails derrière les nouvelles limitations des suspensions en F1
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Les détails derrière les nouvelles limitations des suspensions en F1
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Les détails derrière les nouvelles limitations des suspensions en F1
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Par: Gary Anderson, Ancien ingénieur F1
hier à 09:01
L'ancien directeur technique de Formule 1, Gary Anderson, donne son point de vue sur la nouvelle Directive Technique de la FIA visant à limiter l'avantage aérodynamique gagné grâce à des systèmes de suspension avant.
Il est intéressant de voir que la FIA prend position sur ce qui constitue un avantage aérodynamique en abordant l'abaissement de la hauteur de caisse grâce au braquage en Formule 1.
La FIA fixe une limite de 5 mm de changement de hauteur de caisse d'une position de braquage complet à l'autre comme critère de légalité, mais c'est difficile à contrôler.
Lire aussi :
La FIA va réprimer les systèmes de direction astucieux
Avec le volant droit, vous pouvez glisser un bloc sous la voiture avec une tolérance de 5 mm et ensuite tourner le volant à fond. Si la voiture touche le bloc quand vous faites ça, alors ça ne sera pas acceptable, et si elle l'effleure, ça ira.
La grande question est : pourquoi les équipes essaient de faire ça et, quand elles le peuvent, pourquoi cela serait-il illégal ?
Une question de sous-virage
Une Formule 1 a du sous-virage dans les virages lents et à moyenne vitesse, qui se réduit à mesure que la vitesse augmente et que l'aérodynamique devient de plus en plus prépondérant. Également, plus vous allez vite, plus l'angle de l'aileron avant aura de l'effet sur l'équilibre de la voiture.
La plupart du temps, les pilotes apprécient des voitures qui ont un petit peu de sous-virage à haute vitesse, ce qui leur donne confiance dans le comportement de la monoplace et offre un petit coussin de sensations avant que la voiture ne parte en survirage.
Si vous avez ce genre d'équilibre, alors plus vous irez lentement, plus vous aurez de sous-virage.
Voir aussi :
Les bilans de la saison 2017 de F1
La hauteur de caisse d'une F1 à l'avant est cruciale. Une hauteur de caisse normale en position statique est autour de 20-25 mm au-dessus du sol et un demi-millimètre peut faire une différence significative à la fois sur la quantité d'appui et sur l'équilibre de la voiture.
Si quelqu'un était assez malin pour abaisser la hauteur de caisse à l'avant avec le braquage du volant, alors cela augmenterait l'appui global en milieu de virage et déplacerait le centre de pression (le point où toutes les charges aérodynamiques plaquent la voiture contre le sol) en avant, surtout dans les virages à moyenne ou basse vitesse où le braquage du volant est plus important.
Plus vous allez braquer, plus l'avant va s'abaisser et plus l'adhérence va augmenter.
Les différentes positions
Donc, comment fait-on cela ? Nous avions l'habitude de nous pencher sur les données aéro dans cinq positions différentes du volant, listées ci-dessous avec l'angle de braquage :
1. Tout droit, quand la priorité est de réduire la traînée pour des vitesses de pointe plus importantes.
2. Trois degrés, c'est un virage rapide. Pour cette position, il faut que le centre de pression soit stable, donc c'est pareil que pour la position droite.
3. Six degrés, c'est un virage à moyenne vitesse. Pour cette position, on veut que le centre de pression commence à se déplacer vers l'avant.
4. Neuf degrés, c'est un virage lent. Pour cette position, il faut que le centre de pression continue d'avancer.
5. 12 degrés, c'est une épingle. De nouveau, le centre de pression doit continuer d'aller vers l'avant.
Entre les points 2 et 5, vous cherchez une modification du centre de pression de l'ordre de 1,5%. Si vous pouvez accomplir cela, il y aura deux avantages : d'abord, la voiture aura moins de sous-virage dans les virages lents, et ensuite, comme vous réduisez l'angle de braquage à la sortie des virages, la voiture gagne de l'adhérence à l'arrière, ce qui offre plus de traction.
Si, pour une quelconque raison, les caractéristiques aérodynamiques sont à l'opposée, la voiture sera un véritable veau en matière de recherche d'un équilibre qui va donner confiance au pilote.
Avant, les poussoirs à l'avant étaient montés sur les triangles de suspension inférieurs, donc étaient assez bénins pour les changements d'angle de braquage.
Aujourd'hui, les poussoirs sont montés sur l'assemblage, donc en fonction de leur position, vous pouvez jouer avec la hauteur de caisse de la voiture en faisant varier l'angle de braquage.
Ce dessin de l'assemblage à l'avant de la Red Bull montre jusqu'où l'attache du poussoir se situe.
Suspension à poussoir de la Red Bull RB13
Suspension à poussoir de la Red Bull RB13
Photo de: Giorgio Piola
Ainsi, en fonction de son placement d'avant en arrière, il est possible de modifier l'allongement ou le raccourcissement de la tige poussoir alors que l'assemblage va décrire un arc en fonction de la variation de l'angle de braquage. Plus il y a d'angle, plus la voiture sera basse.
Le seul point négatif pourrait être que cela peut altérer le poids de la direction selon les différents angles de braquage et des pilotes comme Kimi Räikkönen n'aiment pas cela car ils se servent du poids de la direction pour juger de l'équilibre de la voiture.
Cela n'est probablement pas quelque chose que la FIA devrait interdire, mais certaines équipes ont sûrement été trop loin et ont entraîné cette réaction même si la donne est la même pour tout le monde.
Lire aussi :
Votez - Quels sont vos moments marquants de 2017 ?
Tant qu'une modification de la hauteur de caisse est accomplie mécaniquement, je pense que c'est totalement légal. Oui, cela implique un changement aérodynamique, mais c'est le cas de toute modification de la hauteur de caisse.
Je crois aussi que les 5 mm acceptables sont énormes pour ce qui concerne la modification du centre de pression, donc c'est seulement une autre de ces choses dont les commentateurs vont parler dans le vide et créent encore plus de confusion chez les téléspectateurs.
Bilan saison - Ocon, l'étoile montante
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Bilan saison - Ocon, l'étoile montante
Quiz - Saurez-vous orthographier le nom de ces pilotes ?
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Honda pense pouvoir être "fier" de ses progrès moteur en 2017
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Honda pense pouvoir être "fier" de ses progrès moteur en 2017
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Honda pense pouvoir être "fier" de ses progrès moteur en 2017
Lando Norris, McLaren MCL32
Yusuke Hasegawa, Head of Honda Motorsport and Eric Boullier, McLaren Racing Director at the McLaren Team photo
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32
Yusuke Hasegawa, Head of Honda Motorsport
Stoffel Vandoorne, McLaren, is attended to by mechanics in the pit lane
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32
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Par: Lawrence Barretto, Journaliste
Il y a 7 heures
Le responsable sortant de Honda F1, Yusuke Hasegawa, a déclaré que le motoriste nippon pouvait être "fier" de son niveau de développement moteur lors de la saison 2017 de Formule 1.
Honda a choisi de modifier son concept de moteur pendant l'hiver 2016-2017 mais a manqué de temps pour être suffisamment prêt au moment de débuter la saison. Il a connu une série de défaillances et, afin d'essayer de sauver sa relation avec McLaren, a introduit de façon agressive des évolutions de performance au détriment de la fiabilité.
Lire aussi :
Honda admet un certain "soulagement" d'avoir quitté McLaren
Alors que McLaren a décidé de passer à des blocs turbo hybrides Renault pour 2018, en fin d'année l'écurie a pu constamment lutter pour les points avec Honda. "Notre niveau d'amélioration de la performance est quelque chose dont il faut être fier", a déclaré Hasegawa à Motorsport.com avant qu'intervienne la nouvelle de la fin prochaine de son rôle à la tête de Honda F1.
"Notre niveau de compétitivité a été plus bas que prévu, donc il a fallu des évolutions plus souvent. Il a fallu sacrifier du temps de contrôle de la fiabilité pour avoir les évolutions en piste. C'était stratégique. Nous avons confiance dans le fait de pouvoir confirmer la fiabilité. C'est juste une question de temps. Nous avons priorisé la performance par rapport au contrôle de la fiabilité."
Hasegawa a reconnu que la fiabilité de Honda en 2017 n'était "pas acceptable" et qu'il s'agissait d'un domaine sur lequel la firme devait se concentrer pendant l'hiver. Le motoriste a connu des difficultés de corrélation pendant la première moitié de saison, avec des progrès en termes de fiabilité sur le banc d'essai qui ne se sont pas répercutés en piste.
"C'est très mauvais d'avoir eu des défaillances sur la piste et sur le banc d'essai. Pour la fiabilité, nous avions un objectif clair, celui d'être capables de faire cinq courses avec un moteur mais nous n'avons pas réussi. C'est clair. Nous sommes très déçus."
Massa : La F1 en a terminé avec le pilotage de
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Diaporama - Ils ont fait l'année en World Superbike
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Par: Léna Buffa, Responsable Moto
Il y a 6 heures
DIAPORAMA LISTE
Regardons dans le rétro pour dresser le portrait de la saison 2017 du Championnat du monde Superbike.
Le WSBK a beau être dominé par Jonathan Rea, quelques autres pilotes ont réussi à s'inviter sur le podium, voire même sur la plus haute marche. On retiendra que les quatre hommes qui se sont partagés les victoires en course sont aussi ceux qui ont décroché les pole positions, mais le principe de grille inversée mis en place cette année a tout de même promu en "pole" les pilotes qui se sont classés en quatrième position de la Course 1 et permis à de nouveaux noms de prendre, pour quelques tours, le leadership.
Voir aussi :
La saison 2017 du WSBK en photos
Jonathan Rea
Jonathan Rea
1/12
Victoires : 16
Podiums : 24
Superpoles : 6
Poles Course 2 : 0
Meilleurs tours : 14
Tours en tête : 274
Photo de: Gold and Goose / LAT Images
À 48 ans, Troy Bayliss fait son retour à la compétition
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Quoi de mieux que le circuit Bugatti du Mans pour essayer la plus véloce des AMG actuelles ?
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Essai Mercedes-AMG GT R - Exigeante et pointilleuse
ESSAIS
AccueilMercedes-BenzAMG GT REssais
DÉC 25, 2017 à 16:00
728
PAR: YANN LETHUILLIER, Rédacteur
Quoi de mieux que le circuit Bugatti du Mans pour essayer la plus véloce des AMG actuelles ?
C'est sans doute l'une des AMG les plus enthousiasmantes de l'histoire. La Mercedes-AMG GT R, c'est en quelque sorte la 911 GT3 RS de chez Porsche, et elle tombe à pic pour fêter le cinquantenaire du préparateur, devenu filiale de Mercedes en 1999. Si en 2015 la plus sportive des Mercedes-AMG GT était la version S avec ses 510 chevaux, deux ans plus tard, le tableau change littéralement, et Mercedes-AMG étoffe sa gamme afin de démontrer toute l'étendue de son savoir-faire en matière de sportivité.
Par rapport à une "simple" version S, la GT R est une toute autre voiture. Outre la hausse de puissance de 75 chevaux, tout a pratiquement été revu, étudié en soufflerie, calculé par les ingénieurs et façonné sur le Nürburgring. L'enfer ce n'est pas les autres, c'est bien elle. Nous nous sommes rendu sur l'un des tracés les plus mythiques de France, le circuit Bugatti, au Mans, afin de prendre en main certainement l'une, si ce n'est LA meilleure Mercedes-AMG de l'histoire.
Mercedes-AMG GT R
Aéro actif
Esthétiquement, nous vous épargnerons de vous donner notre avis sur son style, bien trop inintéressant par rapport au travail aérodynamique effectué par les ingénieurs. La Mercedes-AMG GT R dispose d'un système de régulation d'air actif, c'est-à-dire qu'elle intègre différents éléments afin de canaliser et d'optimiser les flux d'air, pour l'aérodynamique, mais aussi pour refroidir les différents éléments mécaniques. Par exemple, elle intègre deux volets verticaux, commandés par deux moteurs, un à droite, et un à gauche. Quand ces deux volets sont fermés, cela réduit logiquement les pénétrations d'air et améliore le coefficient de pénétration dans l'air. Rien de bien sorcier jusqu'ici, mais quand ceux-ci s'ouvrent, c'est uniquement en fonction de la température du moteur afin de le faire refroidir le plus efficacement possible.
Mais ce n'est franchement pas grand chose face au profil aérodynamique actif. Grâce à un petit volet en carbone de seulement deux kilos situé sous le moteur, commandé électriquement et monté sur ressort, la variation de flux génère ce que l'on appel un effet venturi, plaquant ainsi la voiture au sol et, surtout, réduit la portance sur l'essieu avant de 40 kilos à 250 km/h. Ce petit volet s'abaisse de 40 millimètres en mode Race à partir de 80 km/h et à partir de 120 km/h en mode Confort, Sport et Sport+. L'air est ensuite redirigé − logiquement − vers l'essieu arrière où il aura deux fonctions : réduire la température de l'échappement en titane, et stabiliser l'essieu arrière, notamment grâce à ce double diffuseur spécifique.
Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R
Cela nous amène donc à la partie arrière de la voiture, et à ce fameux diffuseur bien large qui permet de générer une portance négative. Il intègre un large embout d'échappement en titane, qui génère soit dit en passant un son rauque et expressif, sans sur-jouer comme la Jaguar F-Type SVR. La Mercedes-AMG GT R intègre également un aileron fixe mais réglable mécaniquement. En position relevée, l'aileron apporte 155 kilos d'appui supplémentaire à vitesse maximale, et une fois incliné, celui-ci apporte un appui au sol cinq fois plus important qu'en position normale.
Les plus observateurs auront également remarqué un train arrière un peu plus large. Monté sur rotules, le train arrière s'élargit d'environ six centimètres à l'arrière afin d'accueillir des voies largement majorées et des pneumatiques Michelin Super Sport Cup 2 de 325 millimètres de large. À noter que les roues arrière sont directrices et peuvent braquer jusqu'à 1,5°.
Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R
À bord, ambiance sportive, mais...
Une fois le seuil de porte franchi, nous pénétrons dans un habitacle clairement typé sport. Tout est entièrement conçu pour se sentir le plus proche et le plus en adéquation avec sa monture. Nous retrouvons forcément quelques brides des Mercedes les plus conventionnelles, c'est-à-dire des éléments et des matériaux de très bonne facture, le tout, très bien assemblé. On y retrouve par l'exemple l'écran - non tactile - des Mercedes plus classiques, celui-ci est fourni de série avec la voiture.
Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R
En revanche, au niveau de l'ergonomie générale, disons-le, tout n'est pas parfait. Si dans sa conception l'habitacle reflète la sportivité et le raffinement, l'intégration de la console centrale détonne. En effet, placée très haut par rapport au niveau des sièges, elle a tendance à parfois nous gêner un poil lorsque l'on doit sélectionner une commande. Si elle est placée de la sorte, c'est en raison de la position du moteur, très reculée, qui vient presque s'inviter à bord comme un troisième passager. L'exemple le plus flagrant, c'est quand nous devons atteindre le petit sélecteur de vitesses de la boîte automatique, situé tout en bas, et qui oblige à "casser" son poignet.
En dehors de ça les sièges conjuguent à la fois confort et maintien, une qualité rare pour des baquets, nous pouvons également à peu près tout commander de l'intérieur, c'est-à-dire sélectionner la fermeté des suspensions, le son de l'échappement ou encore définir l'intervention de l'antipatinage grâce à une petite molette jaune spécifique à la GT R. Comme dans la catégorie GT3, cela permet de moduler l'arrivée du couple sans corriger la trajectoire.
Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R
La Mercedes-AMG GT R en quelques chiffres
Avant d'entamer une large partie dédiée au comportement de la voiture, zoom sur le moteur. Il s'agit d'un bloc V8 bi-turbo (M178), ouvert à 90°, de 4,0 litres de cylindrée, développant la bagatelle de 585 chevaux et 700 Nm de couple. "Il s'agit du même que dans une Mercedes-AMG GT S en somme ?". Oui et non. Celui-ci est bien spécifique à notre AMG GT R, c'est-à-dire que la gestion du moteur a été modifiée, tout comme l'épure de distribution, et le taux de compression augmenté. Les turbos ont eux aussi eu le droit à leur lot d'améliorations grâce à l'intégration de capsules Wastegate plus petites avec une pression de suralimentation qui passe de 1,2 bar à 1,35 bar. Résultat ? La vitesse des turbos, pleine charge, avoisine les 186'000 tr/min.
Avec seulement 1630 kilos sur la balance, l'AMG GT R est plus légère de 15 kilos que sa petite sœur, malgré l'arrivée de nombreux nouveaux équipements. Ce gain de poids est essentiellement du à l'utilisation massive de fibre de carbone au niveau des ailes avant, du pavillon et de l'extracteur d'air. L'échappement en titane a aussi permis de faire gagner quelques précieux kilos sur la balance. Pour en terminer avec les chiffres, précisons que la voiture est capable d'avaler le 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes et d'atteindre 318 km/h en vitesse de pointe.
Mercedes-AMG GT R
La piste comme terrain de jeu !
Seulement trois semaines après la fin des 24 Heures du Mans, nous revoilà dans les paddocks, mais cette fois-ci pour faire face non pas à la boucle de 13,629 kilomètres, mais au circuit Bugatti. Il pleut des trombes d'eau durant notre session d'essai, la piste est détrempée, nous avons 585 chevaux distribués uniquement sur les roues arrière. Tout devrait bien se passer.
Pour faire simple d'entrée, disons que le moteur est un vrai régal. Plein à tous les régimes, de 2000 tr/min à 7000 tr/min, sa zone rouge, le bloc ne faiblit absolument jamais, poussant encore et encore jusqu'au prochain claquement de la boîte de vitesses. Une boîte de vitesses à double embrayage qui nous ferait presque de la peine tant elle doit souffrir pour encaisser les 700 Nm de couple de l'engin. Mais que nenni ! Elle encaisse sans broncher et enchaîne les rapports à une vitesse hallucinante, de manière imperceptible. C'est sans doute le point qui nous a le plus impressionné à bord. À un tel point que nous nous sommes demandés si elle n'était encore meilleure qu'une PDK de chez Porsche.
Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R
Sur une piste aussi humide, nous n'avons pas enclenché de suite le mode Race, il aura fallu attendre la fin de notre session pour qu'elle sèche un peu afin de l'enclencher et l'utiliser sereinement. Mode manuel de la boîte automatique enclenché (sinon celle-ci a tendance à rétrograder un peu vite au freinage), ESP et intervention de l'antipatinage au minimum, nous sommes fin prêt à voir ce que cette AMG GT R peut nous distiller de bon. On aurait pu croire que notre session d'essai, toutes aides désactivées, allait plutôt ressembler à un ballet de Rudolf Noureev, mais finalement pas du tout. La voiture s'est montrée incroyablement stable grâce notamment à une motricité sans faille.
Difficile à croire d'autant plus que les roues arrière ne bénéficient d'aucun appui du moteur qui se trouve à l'avant, de ce fait nous pensions réellement prendre chaque virage en glisse sans vraiment forcer le coup de volant. A contrario, grâce au différentiel à glissement limité et la très bonne répartition des masses (47,3 % sur l’avant et 52,7 % sur l’arrière avec le moteur central avant et la boîte de vitesses à l’arrière) les pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 s'accrochent avec hargne au bitume, le tout, sans vraiment solliciter l’antipatinage.
Sous la pluie, la voiture valse, mais reste assez prévoyante et communique bien avec son conducteur
"Elle n'est pas joueuse donc cette AMG GT R ?" Bien sûr que si, mais disons qu'elle vous obéira au doigt et à l'œil du moment que les conditions d'adhérence vous le permettent. Elle privilégie tout de même l'efficacité. Et dieu sait que ce n'est pas en prenant tous les virages en dérive que l'on va claquer le record au tour. Grâce aux roues arrière directrices, les premiers enchainements de virages impressionnent et nous étonnent de par la vitesse à laquelle nous passons. La stabilité est juste parfaite, sous 100 km/h les roues tournent dans le sens opposé des roues avant, et au-dessus, elles tournent dans le même sens.
Arrivée à la chicane Dunlop, là où habituellement les freins ont plutôt intérêt à être robustes, la Mercedes-AMG GT R se place au frein à la perfection, et les roues directrices assurent parfaitement la trajectoire permettant ainsi de relâcher les freins largement plus tôt qu'avec une voiture de sport classique. Le freinage soit dit en passant est excellent, bien au-dessus de ce que peuvent faire encore BMW Motorsport et Audi Sport, avec une tenue en température parfaite, malgré les différents tours de piste infligés.
Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R
Parfaite cette Mercedes-AMG GT R ? Presque. Presque parce qu'elle peut sans conteste rivaliser avec une Porsche mais il lui manque un tout petit quelque chose : le feeling à la direction. Précise, incisive et consistante, elle nous a particulièrement plu, mais elle ne véhicule pas autant d'informations que nous l'aurions souhaité.
Conclusion
Si dans chaque essai de sportive vous avez l'impression de lire la même chose, sachez qu'avec l'AMG GT R c'est différent. Pas de "Dr. Jekyll et Mr. Hyde" ou de "Polyvalente", la GT étoilée est une sportive pure et dure, dans la lignée de ce qui se fait de mieux chez AMG depuis un demi-siècle. Avec une prise en main uniquement réalisée sur circuit, nous ne pouvons pas vraiment vous dire comment elle se comporte au quotidien, mais honnêtement, pour tous les jours, une "simple" Mercedes-AMG GT ou une version S conviendra mieux que cet engin de guerre.
Au niveau des prix, si la gamme AMG GT débute à 127'200 euros, il va falloir débourser plus, beaucoup plus pour une version R. Disponible à partir de 174'800 euros, la facture grimpera assez vite une fois l'ouverture main libre sélectionnée (950 euros) ou encore la peinture jaune "Solarbeam" cochée (7600 euros). Ajoutez à cela, en France, un malus de 10'000 euros, et il faudra compter pas moins de 200'000 euros pour une Mercedes-AMG GT R. Des prix quasiment calqués sur ceux d'une Porsche 911 GT3 RS (avant l'arrivée de la nouvelle), quelques mesquineries en moins tout de même concernant le catalogue des options.
Lire aussi :
Essai Mercedes Classe E Coupé - Dédoublement de personnalité
À ces tarifs, elle vient même marcher sur les plates-bandes des Lamborghini Huracán LP580-2 (environ 180'000 euros) ou encore de la Ferrari 488 GTB (environ 220'000 euros). Fort heureusement, même si la Ferrari est bien plus puissante (670 chevaux), l'AMG GT R bénéficie de bien d'autres atouts. Et n'oublions pas qu'elle a tout de même mis plus de 11 secondes à la Ferrari sur le Nürburgring quand nos confrères de Sport Auto Allemagne l'ont emmené sur la piste (7'10''92).
Photos - Thibaut Chevalier / Mercedes-AMG France
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Mercedes-AMG GT R
Points positifs Points négatifs
Comportement dynamique Console centrale envahissante
Moteur V8 4,0 litres bi-turbo Prix - logiquement - élevé
Répartition des masses Tarif de certaines options
Mercedes-AMG GT R 4,0 litres V8 bi-turbo 585 chevaux
MOTORISATION Essence, 8 cylindres en V, 3982 cm³, injection directe
PUISSANCE 585 chevaux / 700 Nm
0-100 KM/H 3,6 secondes
VITESSE DE POINTE 318 km/h
TRANSMISSION Boîte robotisée à double embrayage à sept rapports
TYPE DE TRANSMISSION Propulsion
POIDS 1630 kilos
VOLUME DE COFFRE 285 litres
PLACES 2
ECONOMIE DE CARBURANT Urbain : 15,1 l/100 km / Extra-urbain : 9,0 l/100 km / Mixte : 11,4 l/100 km
EN VENTE 2017
PRIX DE BASE 174'800 €
PRIX DE LA VERSION TESTÉE 212'350 €
Essai Mercedes-AMG GT R (2017)
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Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R Mercedes-AMG GT R
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